NTSB के जांचकर्ताओं की एक टीम पहुँचती भारत , विमान में सवार 242 में से 241 यात्री मारे गए
यू.एस. नेशनल ट्रांसपोर्टेशन सेफ्टी बोर्ड (NTSB) के जांचकर्ताओं की एक टीम भारत पहुँचती है, ग्रेग फीथ - उसी एजेंसी के एक पूर्व वरिष्ठ हवाई सुरक्षा जांचकर्ता - टेकऑफ़-फ़ेज़ जोखिमों और जाँच को दिशा देने वाले प्रमुख प्रश्नों का विश्लेषण करते हैं
दुनिया में बहुत कम लोग जानते हैं कि विमान के उड़ान भरने और कुछ बहुत ही गलत होने के बाद के अराजक सेकंड में क्या देखना चाहिए। ग्रेग फीथ (67) उनमें से एक हैं। यू.एस. नेशनल ट्रांसपोर्टेशन सेफ्टी बोर्ड (NTSB) के एक पूर्व वरिष्ठ हवाई सुरक्षा जांचकर्ता, फीथ ने दशकों तक जटिल हवाई दुर्घटनाओं की जाँच की है - जिसमें गुरुवार को अहमदाबाद के पास एयर इंडिया एक्सप्रेस की त्रासदी भी शामिल है, जो उड़ान भरने के बाद संक्षिप्त लेकिन महत्वपूर्ण क्षणों में सामने आई।
1996 में फ्लोरिडा एवरग्लेड्स में वैल्यूजेट फ्लाइट 592 के आग से भरे विमान में गिरने से, जिसमें विमान में सवार सभी 110 लोग मारे गए, 1997 में सुमात्रा के ऊपर सिल्कएयर फ्लाइट 185 की रहस्यमय दुर्घटना जिसमें 104 लोगों की जान चली गई, और 1998 में हैलिफैक्स के पास स्विसएयर फ्लाइट 111 को हवा में आग लगने से हुई क्षति तक, उन्होंने कुछ सबसे विनाशकारी हवाई दुर्घटनाओं की जांच की है।
वीडियो को देखते समय सबसे पहला सवाल यह उठता है कि क्या विमान को टेकऑफ़ के लिए ठीक से कॉन्फ़िगर किया गया था। टेकऑफ़ के दौरान - जब विमान भारी, कम और धीमा होता है - उसे अतिरिक्त लिफ्ट की आवश्यकता होती है, जो ट्रेलिंग-एज फ्लैप्स (फ्लैप्स समायोज्य होते हैं, पंख के पीछे के किनारे पर काज जैसी सतहें होती हैं जिन्हें पंख के आकार को बदलने के लिए नीचे किया जा सकता है ताकि पंख का क्षेत्र और वक्रता बढ़े, जिससे विमान टेकऑफ़ और लैंडिंग के दौरान कम गति पर कुशलतापूर्वक संचालित हो सके) को तैनात करके प्राप्त किया जाता है।
अगर सही फ्लैप सेटिंग का इस्तेमाल नहीं किया गया, तो हो सकता है कि पंख कम गति पर विमान के वजन को सहारा देने के लिए पर्याप्त लिफ्ट न बना पाए। इससे वह हो सकता है जिसे हम "पावर कर्व के पीछे" कहते हैं (विमानन में जब विमान इतनी धीमी गति से उड़ रहा होता है कि गति बनाए रखने की तुलना में ऊंचाई बनाए रखने के लिए अधिक शक्ति की आवश्यकता होती है)। इसलिए पूरी तरह से काम करने वाले इंजन के साथ भी, अगर पंखों को पर्याप्त लिफ्ट बनाने के लिए ठीक से आकार नहीं दिया जाता है, तो विमान "मुड़" सकता है या जमीन में धंस सकता है। वीडियो के बारे में उत्सुक बात यह है कि फ्लैप ऊपर या न्यूनतम सेटिंग पर दिखाई देते हैं जो सामान्य टेकऑफ़ के लिए विशिष्ट नहीं होगा।
साथ ही, 600 फीट की ऊंचाई पर, लैंडिंग गियर (पहियों, स्ट्रट्स और अन्य घटकों की प्रणाली जो विमान को सुरक्षित रूप से उतरने और उड़ान भरने की अनुमति देती है) को ऊपर (या पीछे हटना) चाहिए था। तो सवाल यह है: ऐसा क्यों नहीं हुआ? क्या यह हाइड्रोलिक समस्या थी या विद्युत समस्या? लैंडिंग गियर हाइड्रोलिक रूप से जगह पर रखा जाता है और वापस ले लिया जाता है, जबकि फ्लैप विद्युत रूप से संचालित होते हैं। तो ये सिस्टम इतनी कम ऊंचाई पर अनुचित स्थिति में क्यों थे?
जब आप वीडियो देखते हैं, तो विमान का पिच एटीट्यूड - नाक-ऊपर का कोण - चढ़ाई के लिए सामान्य दिखाई देता है, फिर भी विमान ज़मीन में धंस रहा है। यह दोनों इंजनों से अपर्याप्त जोर का संकेत हो सकता है। इसी तरह के मामले हुए हैं - जैसे कि अगस्त 1987 में अमेरिका में नॉर्थवेस्ट एयरलाइंस की दुर्घटना - जहाँ टेकऑफ़ के दौरान अनुचित फ्लैप सेटिंग के कारण विमान कुछ समय के लिए ऊपर उठा, ज़मीन में धंस गया, हाईवे पर दुर्घटनाग्रस्त हो गया और इसने अधिकांश लोगों की जान ले ली। विमान का प्रदर्शन इस जाँच का एक महत्वपूर्ण पहलू होने जा रहा है।
जांचकर्ताओं के लिए एक और महत्वपूर्ण सवाल यह होगा कि क्या इंजन उचित जोर पैदा कर रहे थे। यह एक अत्यधिक कम्प्यूटरीकृत और तकनीकी रूप से उन्नत विमान है। चालक दल को विमान के वजन का हिसाब रखना होता है। उस दिन बहुत गर्मी भी थी जो इंजन और समग्र विमान प्रदर्शन दोनों को महत्वपूर्ण रूप से प्रभावित करती है। यदि चालक दल ने उच्च तापमान को ध्यान में नहीं रखा या सही जोर सेट नहीं किया, तो इंजन ने विमान को उड़ान भरने के बाद हवा में रखने के लिए पर्याप्त शक्ति उत्पन्न नहीं की होगी।
जांचकर्ता चालक दल की प्रक्रियाओं की जांच करेंगे: विमान को उड़ान भरने के लिए कैसे तैयार किया गया था, खासकर यह देखते हुए कि वे 242 लोगों के साथ भारी वजन पर काम कर रहे थे और संभवतः पर्याप्त ईंधन लोड था। पायलट की कार्रवाइयों के अलावा, वे यांत्रिक पहलुओं पर बारीकी से नज़र रखेंगे - विशेष रूप से, क्या इंजन पर्याप्त जोर पैदा कर रहे थे।
वीडियो से शुरुआती जानकारी के आधार पर इस जांच में कई अलग-अलग पहलू हैं, लेकिन बहुत सी चीजें हैं जो तब तक पता नहीं चलेंगी जब तक हमें बेहतर डेटा नहीं मिल जाता।
उड़ान शुरू करने से पहले आमतौर पर फ्लाइट क्रू द्वारा ट्रेलिंग-एज फ्लैप सेट किए जाते हैं। ये फ्लैप तैनात होने पर कम गति पर अधिक लिफ्ट बनाने के लिए पंख के आकार को बदलते हैं। जैसे-जैसे विमान चढ़ता है और ऊंचाई हासिल करता है, चालक दल धीरे-धीरे फ्लैप को वापस खींचता है ताकि जब तक विमान क्रूज ऊंचाई पर पहुंचे, तब तक पंख उच्च गति की उड़ान के लिए अपने इष्टतम आकार में हों।
आपने उल्लेख किया कि विमान की नाक उतरते समय भी चढ़ाई की स्थिति में दिखाई दे रही थी। क्या यह सुझाव दे सकता है कि इंजन पर्याप्त जोर नहीं पैदा कर रहे थे?
